机上还没表现得那么明显，因为它涵道比小，风扇的直径必然也小，扇尖的线速度也就低，可在涵道比大的运输机发动机上这可就是个大问题，那个“扇”的直径随随便便就能超过米甚至2米，且为了在省油的同时还能推力更大，还有越做越大的趋势，所以解决这个“扇”的转速是航发领域不得不面对的一个重大课题。
对此，伊夫琴柯设计局和罗罗公司不约而同地想到了同一个解决办法——要不咱再加一根传动轴，把中、低压段也分开了吧。
从工作原理来看，采用这种体制之后，风扇、中压压气机、高压压气机彼此之间完全切断了物理连接，也就都可以工作在最佳转速下，相比双转子体制，可以大大消减工作级数，也就可以在提高了工作效率和稳定性的同时，还能控制住发动机的重量。
理论是这么个理论，但工程实现起来，真的很难，难到把罗罗搞破了产……
当然罗罗现在已经渡过了最艰难的阶段，随着
211发动机的成功，罗罗开始在三转子发动机方面发力，“瑞达”系列民用发动机表现出了良好的市场前景。
相比起来，伊夫琴柯设计局的命就比罗罗好太多了，因为他有一个好爹可拼……当年做最基础研究、投入最大的时候，也正是苏俄为了取得与米国的战略平和而不惜血本投入的时候。
70年代是冷战的最高峰时期，当时接替伊夫琴柯担任478设计局局长的正是天才的设计师洛塔列夫，他在提出了“三转子”的新发动机体制之后，采用了相对谨慎的做法，决定先研制一款小一点的发动机以验证所有的技术可行性，于是，d36发动机诞生了，这款标准推力吨，涵道比为的发动机一问世，立刻表现出了良好的性能、经济性和发展潜力，几乎统治了苏俄同时期所有百吨级以下运输类固定翼喷气式飞机的动力单元，伊夫琴柯设计局再接再厉，在d36的基础上放大，又研制出一个“plus”版，也就是推力达到了25吨级别的d18t，正是有了这款发动机的支持，才会有了“安124”这种大型战略运输机和“安225”这种大到全球都没几个机场能起降的憨货。
当然“拼爹”这种事情，它有一个众所周知的隐含风险，非常不巧的是，伊夫琴柯设计局现在就不得不面对这种概率其实很低的风险爆发——爹没了。
按照华夏航发顶尖专家刘大想的说法，搞航发这玩意就是个无底洞，“航发穷三代，试验毁一生”是这个行业的真实写照，只有金山银海的填进去才有可能取得一些成果，而前些年华夏本身羸弱的国